Die Geschichte der Mercedes-Benz Transporter, Teil 3.2

Die Kurzhauber-Generation von 1967 bis in die neunziger Jahre (2)

Mercedes-Benz Transporter TN, Baureihe 601 (1977 – 1995)

1977 entsteht der "Transporter neu", der sich weltweit zum Standard auf dem Transportermarkt etablieren soll

Als den „Mercedes unter den Transportern“ kündigt Daimler-Benz das neue Fahrzeugkonzept an, das unter der Bezeichnung „TN“ (Transporter neu) im Jahr 1977 mit Gesamtgewichten von 2,55 bis 3,5 Tonnen als 207 D, 208, 307 D und 308 in insgesamt 252 serienmäßig ab Werk lieferbaren Varianten an den Start geht. Sie sollen den [intlink id=“1977″ type=“post“] Großtransporter nach unten ergänzen und den betagten Harburger Transporter[/intlink] ablösen.

Die markanten Kurzhauber erleben eine Produktionszeit von 18 Jahren und setzen bis in die Mitte der 1990er Jahre hinein Maßstäbe. Beim Design spielen sie mit ihren abgeschrägten Seitenfenstern gar den Vorreiter für das gesamte Lkw- und Transporterprogramm. Breiter als in jeder anderen Fahrzeugklasse ist der Anwendungsbereich der im Werk Bremen produzierten und folglich schnell als „Bremer“ titulierten Transporter gefasst. Diese Fahrzeuge – mit drei unterschiedlichen Radständen angeboten – haben sich als großräumiger Personenwagen, vielsitziger Kombi oder Kleinbus ebenso zu bewähren wie als Wohnmobil, Kranken- oder Rettungswagen oder als Transporter in Form von Kastenwagen, Pritschenfahrzeug (auch mit Doppelkabine) oder Kipper. Als Sonderausstattung liefert das Werk außerdem seitliche Schiebetüren wahlweise links, rechts oder beidseitig, sowie anstelle der serienmäßigen Doppelflügeltür am Heck mit 90 bis 180 Grad Türöffnungswinkel ein Pendant mit 270 Grad Öffnungswinkel. Auch als Wohnmobil wurde der TN verwendet. Von Mercedes-Benz selbst angeboten wurde der von Westfalia ausgebaute James Cook.

In allen Bereichen wird der "Bremer" einsetzt und ist auch heute noch im Straßenbild zu finden (Foto: wikipedia.org)

Aber auch hohe Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit, Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit sowie eine rationelle Fertigung – u.a. die zusätzliche Eignung für CKD-Montage (completely knocked down) – zählen zu den Vorzügen des „Bremers“. Aus gutem Grund hat Daimler-Benz bei der später auch „T1“ genannten Transporterreihe Abschied von der vorher praktizierten reinen Frontlenkerbauweise sowie von Vorderradantrieb und Rahmenkonzept genommen. Weit stärker ausgeprägt als bei den „DüDos“ gehört die Kurzhaube zu den Charakteristika der leichten Bremer Transporter, die in zweierlei Hinsicht von dieser Bauweise profitieren: Zum einen ist es dadurch möglich, den Einstieg hinter der Vorderachse zu postieren und somit bequem niedrig zu halten. Zum anderen erleichtert die Kurzhaube alltägliche und weniger alltägliche Arbeiten am Fahrzeug. Auch für die Rückkehr zum klassischen Hinterachsantrieb sprechen mehrere Gründe, schließlich braucht ein Nutzfahrzeug Traktion. Und die ist am besten dort, wo auch die Ladung ihren Platz hat und das meiste Gewicht auf die Achse drückt – an der Hinterachse. Aus wirtschaftlicher Sicht empfiehlt sich der Hinterachsantrieb per Kardanwelle auch deswegen, weil Daimler-Benz bei dieser Bauweise ohne weiteres auf die in Großserie hergestellten Schalt- und Automatikgetriebe zurückgreifen kann. Und schließlich stellt das neue, selbsttragende Karosseriekonzept (Verbundbauweise des Rahmens mit dem Kastenaufbau) sicher, dass die Ladekante trotz Hinterachsantrieb das gewünschte niedrige Niveau erreichte. Serienmäßig stattet Daimler-Benz die neuen Transporter mit einem längs- und höhenverstellbaren Fahrersitz aus. Für beste Sicht nach vorn sorgt die große Frontscheibe mit einem Gesamtblickwinkel von 35 Grad.

Der 207 D von 1977

Zur Wahl stehen 1977 zwei, bereits vielfach bewährte Vierzylinder: Der 2,4-Liter-Dieselmotor OM 616 mit einer Leistung von 65 PS (207 D / 307 D) sowie ein 85 PS starker Benziner M 115 mit 2,3 Liter Hubraum im 208 und 308. Die vier Typenreihen werden im Herbst 1981 um den 407 D und ab 1982 den 409 D mit 4,6 Tonnen Gesamtgewicht ergänzt. Angetrieben wird der 409 D durch den neuen Fünfzylinder-Dieselmotor OM 617 mit 88 PS und drei Litern Hubraum. Parallel können auch die kleineren Typenreihen mit dem großen Selbstzünder ausgerüstet werden und heißen damit 209 D und 309 D. Die 4er-Modelle sind an der zwillingsbereiften Hinterachse erkennbar und waren nur mit mittlerem und langem Radstand lieferbar.

1982 setzt Daimler-Banz bei den 07er-Modellen eine auf 72 PS erstarkte Version des 2,4-Liter großen Vorkammerdiesels OM 616 ein. Auch beim Benziner klettert die Leistung: 95 PS mobilisiert der Vergasermotor M 102, der ebenfalls ab 1982 in allen Gewichtsklassen verfügbar ist. Somit ist nun auch der 4,6-Tonner als Benziner lieferbar. Mit den neuen Motoren lösen gleichzeitig Fünfganggetriebe die ursprünglichen Vierganggetriebe ab, alternativ wird eine Viergang-Automatik angeboten. Die neuen Benziner heißen nun 210, 310 und 410.

Versuchsfahrzeug vom Typ 208 (1979)

Daimler-Benz arbeitet auch beim T1 an alternativen Antriebstechniken. 80 Mercedes-Benz Fahrzeuge, unter anderem vom Typ 208, nehmen 1979 im Rahmen des vom Bundesministerium für Forschung und Technologie initiierten Projekts „Alternative Antriebe“ an einem Großversuch teil. Getestet wurde der Alkoholkraftstoff M 15, eine Mischung aus 85 Prozenz Super und 15 Prozenz Methanol. Im selben Jahr entsteht auch ein Großversuch mit Elektroantrieb. Bei der Entwicklung dieses 307 E wurde auf zwei Dinge geachtet: Zum einen soll der Laderaum des Elektrotransporters dem des Serienfahrzeugs entsprechen, zum anderen Zweitens wurde eine vereinfachte Regeltechnik für den elektrischen Antrieb konzipiert. Der Energiespeicher wird in zwei Baueinheiten mit je 90 Volt unter dem Fahrzeugboden angeordnet. Damit ist ein einfaches Ausbauen der Batterien nach unten hin möglich. Die Ergebnisse des Großversuches zeigten, dass der 307 E im Straßenverkehr technisch und wirtschaftlich ohne Probleme mithalten kann.

Bis 1986 werden knapp eine halbe Million Einheiten verkauft. Nur tragen sie die Bezeichnung „Bremer“ zu diesem Zeitpunkt schon nicht mehr zu Recht, da die Produktion der TN-Reihen bereits in den Jahren 1983 und 1984 endgültig zur Fertigung nach Düsseldorf verlegt wurde, um das ehemalige Borgward-Werk in Bremen für die Pkw-Produktion – in erster Linie der neuen Baureihe W201 – nutzen zu können. Schon ab 1980 wurde in Düsseldorf begonnen, den T1 parallel zu produzieren.

T1 als Kastenwagen von 1989

In Düsseldorf erhält die TN-Baureihe schließlich 1989 eine umfassende Modellpflege, mit der sie in leicht modifiziertem Gewand und mit neuen Motoren ihren Erfolgskurs bis zur Ablösung durch den Sprinter im Jahr 1995 fortsetzt. Bei der Überarbeitung des T1 standen für die Ingenieure drei Ziele im Vordergrund: stärkere Leistung, höhere Geschwindigkeit und verringerte Emissionen. Auf 80 PS beläuft sich die Leistung des 2,3 Liter großen Vierzylinder-Diesels, der neue Fünfzylinder mit 2,9 Liter Hubraum erreicht 95 PS. Die beiden neu entwickelten Motoren erhielten das Prädikat „Diesel 1989“. Gesunken ist nicht nur die Nenndrehzahl (von 4400 U/min auf 3800 U/min), sondern auch das Gewicht: Gut 50 kg weniger Eigengewicht als die Vorgänger bringen die neuen Diesel auf die Waage. Dank des größeren Drehmoments dieser neuen Motoren besitzen die Schaltgetriebe wesentlich längere Übersetzungen und somit um 24 Prozent verminderte Drehzahlen. Das bewirkt eine erhebliche Reduzierung von Geräuschen und Kraftstoffverbrauch. Auch die Benziner erhielten einen Leistungsschub. Der 2,3-Liter-Reihenvierzylinder in den Modellen 210 / 310 und 410 leistet nun 105 PS.

Echtes Multitalent: Doppelkabine als Kipper (1989)

Äußerlich sind die überarbeiteten Transporter vor allem an der Verkleidung der vorderen Fensterholme bei den Hochdachvarianten, der zusätzlichen Verkleidung der Regenrinne bei allen anderen Modellen sowie am neuen Stoßfänger zu erkennen, der auf Schlitze verzichtet. Allein diese beiden Kunstgriffe verbessern die Aerodynamik je nach Aufbau um bis zu 25 Prozent. Sparsamere Motoren, gesenkte Drehzahlen und erhöhte Windschnittigkeit: Aus diesen drei Komponenten resultiert eine Senkung des Verbrauchs, die zum Beispiel für einen Kastenwagen mit Flachdach bei konstant 100 km/h knapp 23 Prozent erreicht.

18 Jahre beträgt die Produktionszeit des T1, bis mit dem 969.751sten produzierten Fahrzeug im Jahr 1995 das letzte Exemplar dieser erfolgreichen Reihe vom Band rollt. Der Jahresproduktionsrekord liegt im Jahr 1991 ?nach der Wiedervereinigung? bei mehr als 71.000 produzierten Einheiten. Aber auch noch im letzten Jahr der T1-Produktion sind die Kapazitäten des Düsseldorfer Werkes ausgelastet. Der indische Hersteller Force Motors (früher Bajaj Tempo) baut das Fahrzeug als „Traveller“ (Bus) bzw. „Excel“ (Pritsche) noch weiter. Nachfolgerdes T1 wurde der vollkommen neu konstruierte [intlink id=“1324″ type=“post“]Sprinter[/intlink].

Mercedes-Benz Transporter MB 100, Baureihe 631 (1987 – 1995)

1987 erscheint der Kleintransporter MB 100

Am 15. Januar 1987 präsentiert Daimler-Benz als Abrundung des Nutzfahrzeugprogrammes nach unten auf Mallorca die neue Transporter-Baureihe MB 100, die für Nutzlasten von 1,0 bis 1,8 Tonnen konzipiert sind. Bereits 1980 wurde von Mercedes-Benz Espana SA. in Vitoria / Bilbao (Nordspanien) ein MB 100 hergestellt. 1986 war das MB-Modell technisch und optisch überarbeitet worden. In der Bundesrepublik wurde der MB 100 als Pritschen-, Kastenwagen und Kombi mit einem Gesamtgewicht von 2,8 Tonnen angeboten. Für Spanien wird zusätzlich eine 3,5-Tonnen-Variante produziert. Allen Modellen von 1987 erhalten den 2,4-Liter-Dieselmotor OM 616 mit 53 kW (72 PS) als Antrieb. Die Produktion des MB 100 erfolgt im 1981 gekauften Werk in Vitoria.

Gebaut wurde der MB 100 in Nordspanien

Das Grundkonzept der Frontlenker-Bauweise mit vorne längs eingebautem Motor und Frontantrieb und einer nicht selbsttragenden Karosserie auf einem Rohrrahmen geht auf die Anfang der 1960er Jahre erfolgte Konstruktion bei der spanischen IMOSA zurück. Dieser Lieferwagen wurde bis 1965 auch in Deutschland als DKW-Schnelllaster F 1000 L angeboten. Nach Übernahme der Auto-Union durch Daimler-Benz wurde der bisherige Zweitakt-Motor durch einen Dieselmotor aus eigenem Hause ersetzt, wurde aber in Deutschland nicht mehr angeboten. Erst 1988 kommt er nach Überarbeitung als MB 100 auch wieder nach Deutschland und anderen mittel- und nordeuropäischen Staaten. Durch die Kombination aus Frontmotor, Frontantrieb und Rohrrahmen war der MB 100 gut als Basis für Sonderaufbauten geeignet. Insbesondere Verkaufswagen, oft mit deutlich verlängertem Rahmen und hinterer Doppelachse, aber auch Abschleppwagen oder Möbelkoffer und sogar Kleinbusse wurden von verschiedenen Fahrzeugbauern auf dem Fahrgestell des MB 100 aufgebaut.

MB 100 - hier mit langem Radstand - nach der Modellpflege 1992 (Foto: wikipedia.org)

1992 wird der MB 100 überarbeitet. Äußerliches Erkennungsmerkmal ist die nun schräg verlaufende Kühlerpartie. Die verlängerte Front soll unter anderem die passive Sicherheit des Fahrzeugs erhöhen. Auch der Antrieb bekommt ein Update: Eingesetzt wird nun eine 75 PS starke Version des OM 616. Zusätzlich testet Mercedes-Benz den Elektroantrieb an diesem Transporter. Mit dem MB 100 E leistet Daimler-Benz 1993 einen Beitrag zur Weiterentwicklung des Zero-Emission-Vehicle, einem Fahrzeug ohne Emissionen. Die Reichweite beträgt bis zu 80 km ohne Nachladen, die Höchstgeschwindigkeit etwa 70 km/h, der Verbrauch ca. 40 kWh auf 100 km. Die Ladefläche entsprach einem konventionellen MB 100. Mit dem MB 100 E setzt Daimler-Benz die erfolgreiche Elektro-Transporter-Tradition fort. 1994 dient ein MB 100 als Technologieträger für den „NECAR“ (New Electric Car) – das erste Automobil der Welt mit Brennstoffzellenantrieb. Insgesamt werden 207.000 Fahrzeuge in Nordspanien gebaut, ehe 1995 der Vito den MB 100 ersetzt.

Die ersten drei NECAR-Vertreter: 1994 - MB 100 (hinten), 1996 - V-Klasse (links) und 1998 - A-Kasse (rechts)

Lizenzprodukt aus Asien für Asien: der MB 100 von 1996

Nachdem die Produktion des MB 100 in Vitoria ausgelaufen war, wird er mit neuer, asiatischer Karosserie noch bis 2004 in Korea durch Ssangyong weitergebaut und sowohl unter dem Markennamen Ssangyong als auch unter Mercedes-Benz vertrieben. Er ist hier in zwei Radständen lieferbar, kurz als MB 100 und lang als MB 140, als geschlossenen oder teilverglasten Kastenwagen und als Personentransporter. Es steht ein Ladevolumen von 5,7 Kubikmeter bzw. 7,3 Kubikmeter zur Verfügung. Die Nutzlast beträgt 1,2 t bzw. 1,4 t, es sind Motorvarianten von 58 kW (79 PS) bis 90 kW (122 PS) als 2,3-Liter-Dieselmotor und 2,2-Liter-Ottomotorsind erhältlich. Mit Teilen aus Korea wird er bis 2004 außerdem in Vietnam im CKD-Verfahren produziert. Er erfreut sich in ganz Asien und Süd- und Mittelamerika, ebenso wie im pazifischen Raum großer Beliebtheit. Nach Auslaufen der Produktion gehen die Produktionsanlagen nach China an den seinerzeit zweitgrößten Ssangyong-Anteilseigener Shanghai Automotive Company, wo die koreanische MB 100/140-Fassung Istana weiterproduziert wird. Allerdings nicht mehr unter dem Markennamen Mercedes-Benz oder Ssangyong, sondern als SHAC Istana.

Mercedes-Benz Transporter T2 (1986 – 1996)

1986 erscheint die zweite Generation des T2 - die Ähnlichkeit zu seinem kleinen Bruder T1 ist klar zu erkennen

Im März 1986 stellt Mercedes-Benz in Rom ein neuer Großtransporter als Nachfolger für den überaus erfolgreichen „Düsseldorfer“ vor. Dabei handelt es sich um eine komplette Neuentwicklung, die Haube war ein Stück länger geworden, das Design insgesamt kantiger. Oberhalb des T1 definiert der T2 mit Gesamtgewichten bis 7,5 Tonnen noch umfangreicher als der Vorgänger den Großtransporter und nutzt die Nische zwischen klassischem Transporter und leichtem Lkw weiterhin geschickt aus.

Der T2 wird vorranging mit Dieselmotoren ausgestattet: 508 D, 609 D, 709 D, 711 D sowie die 7,5-Tonner 811 D, 814 D und 815 D standen zur Wahl, in den Grundausführungen Pritschen-, Kastenwagen und Kipper. Dazu kamen die Omnibusse O 611 D und O 614 D. Das Modell 510 ist der einzige T2, der über einen Benzinmotor verfügt. Mit dem stetig steigenden Dieselpreis erfreut sich der 510 zunehmender Beliebtheit, da er für die Umrüstung auf LPG (Flüssiggas) geeignet ist. Somit umfasst die T2-Baureihe die Modelle 507 D bis 811 D mit Leistungen von 53 kW (72 PS) bis 100 kW (136 PS) und einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 bis 7,5 t. An Nutzlasten konnten 2.505 bis 4.635 kg transportiert werden. Produziert wurde der T2 weiterhin im Werk Düsseldorf, bis 1991/92 die Fertigung ins Werk Ludwigsfelde südlich von Berlin verlagert wird. Hier wird auch ab 1996 dessen Nachfolger, der Vario, produziert.

Der T2 als Nachfolger der legendären "Wanne" bei der Berliner Polizei

1936 kam es zur Gründung der Daimler-Benz Motoren GmbH Genshagen/Ludwigsfelde. Baubeginn des Flugmotorenwerkes war auf einer Fläche von 375 Hektar. Zur Zeit der DDR wurden im VEB Automobilwerke Ludwigsfelde – auch IFA-Werk genannt – zuerst Roller, später die LKW W50 und ab 1986 der L60 produziert. 1990 wurde die Produktion aufgrund sinkender Nachfrage eingestellt, ehe das Werk 1991 durch die Treuhand zurück an Daimler-Benz geht.

[intlink id=“2124″ type=“post“]-> Teil 4: Die große Transporteroffensive ab Mitte der 1990er Jahre[/intlink]

(Fotos: Daimler AG)