German Wings – Die Geschichte der Flügeltürer

Mercedes-Benz 300 SL Karmann Flügeltürer

300 SL-24 Flügeltürer von 1993 (Foto: Karmann GmbH)

Die Firma Karmann entwickelt einen Flügeltürer für die 1990er Jahre mit einer neuen Türkonstruktion auf Basis des 300SL-24 der Baureihe R129. Anknüpfend an die erfolgreiche Geschichte des Mercedes-Benz 300 SL Flügeltürers aus den 50er Jahren und an die Kontinuität zahlreicher Karosserieumbauten im Hause Karmann für europäische Hersteller, stellt Karmann auf dem Automobilsalon in Genf 1993 den Umbau eines Mercedes-Benz 300 SL mit Flügeltüren vor.

„Der Flügeltürer erfüllt alle Anforderungen an Ästhetik, Stil und Originalität. Diese Variante kommt dem Wunsch vieler Autofahrer entgegen, sich durch ein besonders individuelles Coupé von anderen Fahrern und Fahrzeugen abzuheben. Der 300 SL mit Flügeltüren ist dafür bestens geeignet“, heißt es in der Karmann Presseinformation vom 2. März 1993. Die Karmann-Techniker reisen hierzu zurück in die Zeit der Silberpfeile, um sich von der Geburt des legendären 300 SL beflügeln zu lassen. In nur drei Monaten hat eine Crew von fachlich hochqualifizierten Spezialisten für den aktuellen Mercedes 300 SL eine neue Türkonstruktion verwirklicht.

Der damalige Mercedes-Benz Entwicklungschef Dr. Dieter Zetsche spielt bei der Projektplatzierung eine entscheidende Rolle. So ist Mercedes-Benz von Anfang an in das Vorhaben eingebunden, und hat dieses wohlwollend begleitet. Die wichtigste Botschaft ist es zu demonstrieren, dass auch ungewöhnliche hochkomplexe Rohbaukonstruktionen im Hause Karman realisiert werden können. Einige Zeit später entwickeln die Osnabrücker im Auftrag von Mercedes-Benz die Dachkonstruktion und den Prototypenbau des SLK.

Der Flügeltürer als Eignungstest? Vielleicht, denn als Leistungsschau und guter Werbung ist das Projekt „Pegasus“ definitiv tauglich. Josef Ricker aus der technischen Entwicklung bei Karmann war der Projektleiter des Flügeltürprojektes. „Das umgebaute Fahrzeug genügte allen Sicherheitsanforderungen. Der Seitenaufprallschutz und der im Rohrrahmen integrierte Überrollbügel gaben dem Fahrer ein Höchstmaß an passiver Sicherheit. Die rechte und die linke Tür konnte unabhängig voneinander mechanisch, elektrohydraulisch oder per Funk geöffnet werden. Der schmale Öffnungswinkel von 50 Zentimetern ermöglichte auch bei knappem Parkraum einen bequemen Einstieg.“

Alle übrigen Funktionen des Basismodells wurden nicht berührt. Allenfalls könnte bei einer Optimierung der Werkstoffe das Fahrzeuggewicht noch vermindert werden. Auch nach dem Umbau genügte das Fahrzeug selbstverständlich allen Sicherheitsanforderungen. Sowohl der elektrohydraulische Entriegelungsmechanismus, der nur in Parkpositionen arbeitete, als auch die mechanische Notentriegelung im Innen- und Außenbereich machten das Fahrzeug sogar in jeder Ausnahmesituation zugänglich.

Ein Unikat der besonderen Art: Der 300 SL-24 als Flügeltürer, gebaut 1993 vom Osnabrücker Spezialisten Karmann (Foto: Karmann GmbH)

Alle erforderlichen Einzelteile der neuen Türkonstruktion werden von Karmann neu entwickelt. Hierzu gehören insbesondere die Verstärkungsteile in den Türen, die Verstärkungsteile in den Dachkomponenten sowohl innen als auch außen, der Rohrrahmen als Trägerkonstruktion, die Querträger und die elektrohydraulische Öffnungskinematik. Das Basisfahrzeug wird bis zum lackierten Rohbau demontiert und nur in soweit verändert, als es die Türkonstruktion erfordert. Beispielsweise werden die innere und äußere Anbindung der Seitenteile gekürzt und die B-Säule für die Antriebsmechanik verändert. Weil das Fahrzeug kein Außenschloß mehr benötigt, wird auch eine neue Schloßmechanik entwickelt und eingebaut. Schließlich muss auch die Innenausstattung an die Veränderung der Karosserie angepaßt werden.

Die FIA-GT Serie

Mercedes CLK-GTR Rennsport-Tourenwagen (Startnummer 11), 1997.

Nach der Einstellung der Tourenwagenserie DTM/ITC 1996 findet AMG-Mercedes in der neuen FIA-GT-Meisterschaft ein neues Betätigungsfeld. Für eine Teilnahme in der GT1-Klasse jedoch ist eine Mindeststückzahl von 25 gebauten bzw. straßenzugelassenen Fahrzeugen erforderlich. Um Mercedes-Benz die Teilnahme schon 1997 zu ermöglichen, erteilt die FIA eine Ausnahmegenehmigung, die das „Nachreichen“ dieser Kleinserie erlaubt. So entsteht in nur 128 Tagen gemeinsam mit AMG der reinrassige GT-Sportwagen CLK-GTR. Außer seinem Namen und äußeren Merkmalen, wie Leuchten, hat der CLK-GTR kaum etwas mit der als Vorbild dienenden CLK-Klasse (C208) gemeinsam. Der CLK-GTR wird ab der Saison 1997 in der GT1-Klasse der FIA-GT-Weltmeisterschaft eingesetzt.

Das Chassis und die Karosserie bestehen aus Kohlenstofffaserverbund mit integriertem Überrollbügel aus Stahl, Motor und Getriebe übernehmen tragende Funktionen. Die Türen öffnen nach schräg oben. Als Antrieb dient ein Sechsliter-V12, der direkt vor der Hinterachse sitzt und im Rennen, durch Luftmengenbegrenzer reguliert, 600 PS leistet. Diese Kraft wird über ein sequentielles Sechsganggetriebe an die Hinterräder geleitet. Damit erreicht der CLK-GTR eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h und beschleunigt in 3,7 Sekunden auf 100 km/h. Bernd Schneider gewinnt mit deutlichem Vorsprung die Meisterschaft, insgesamt belegen die AMG-Mercedes am Ende der Saison fünf der ersten zehn Plätze.

Der CLK-GTR als Straßenversion im Mercedes-Benz Museum

Die vom Reglement zu Homologationszwecken geforderten 25 Exemplare des Serienwagens werden von November 1998 bis Sommer 1999 in Affalterbach gebaut und ausgeliefert, 2002 folgt noch eine Kleinserie als Roadster. Äußerlich unterscheidet sich die Straßenversion durch die Bodenfreiheit, die Räder, andere Außenspiegel und einen straßentauglichen Heckflügel.

Auch der Motor unterscheidet sich von der Rennversion. AMG setzt hier einen V12 mit 6,9 Litern Hubraum, der 631 PS leistet und 731 Nm freisetzt. Einige Fahrzeuge erhalten sogar den 7,3-Liter V12 von AMG mit 720 PS. Der Preis des Wagens darf laut der FIA eine Million Dollar nicht übersteigen. Somit liegt der Kaufpreis des CLK-GTR bei 2.650.000 DM (ohne Mehrwertsteuer). Mit diesem Preis ist der CLK-GTR seinerzeit der teuerste Serienwagen der Welt. Unter den 25 produzierten CLK-GTR Coupés befinden sich auch zwei Rechtslenker, die speziell für den Sultan von Brunei gefertigt wurden.

FIA GT-Meisterschaft in Suzuka, 23. August 1998. Der siegreiche AMG Mercedes CLK-LM von Bernd Schneider und Mark Webber während eines planmässigen Boxenstopps beim 1000 Kilometer Rennen von Suzuka.

In der Saison 1998 beherrschen die Mercedes-GTs das Geschehen noch deutlicher und dominieren alle Rennen. Der ursprünglich für das 24-Stundenrennen von Le Mans entwickelte CLK-LM ersetzt in der zweiten Saisonhälfte den CLK-GTR. Der CLK-LM basiert auf dem GTR, er wird aber von einem leichteren, kürzeren und verbrauchsgünstigeren Fünfliter V8-Motor angetrieben, der 600 PS leistet. Zwar siegt Mercedes-Benz im Juni 1998 in Le Mans nicht, am Ende gewinnt Klaus Ludwig die GT-Weltmeisterschaft vor Titelverteidiger Bernd Schneider. Zu Homologationszwecken entsteht auch ein Fahrzeug als Straßenversion.

Am Ende der Saison 1998 ziehen sich die noch verbliebenen Gegner aus der GT1-Kategorie zurück. Somit fahren 1999 nur noch Fahrzeuge in den seriennäheren Kategorien GT2 und GT3. Mercedes kann nun speziell für Le Mans und das dortige Reglement einen GT-Prototypen (LM-GTP) entwickeln, wobei eine Homologation nicht mehr notwendig ist. Entwicklungsziele sind eine Aerodynamik, die Topspeed bei vergleichsweise wenig Abtrieb gestattet und eine optimale Standfestigkeit, um der permanenten Höchstbeanspruchung der Technik über 24 Stunden gewachsen zu sein. Die technische Basis des neuen extrem flachen GT-Prototyp Mercedes-Benz CLR bildet der CLK-LM des Vorjahres, optisch wird der CLR an die neue CL-Klasse (C215) angelehnt.

Mercedes-Benz CLR

Trotz intensiver Vorerprobung und Langstreckentests im Vorfeld gibt es in Qualifying und Rennen Probleme mit der Aerodynamik. Das von Mark Webber gesteuerte Fahrzeug hebt beim Beschleunigen auf einer Kuppe an der Vorderachse ab, stellt sich auf und rollt zur Seite. Webber übersteht diesen unerwarteten Härtetest mit nur geringen Blessuren und an den beiden verbleibenden Einsatzfahrzeugen wird durch aerodynamische Hilfsmittel der Anpressdruck an der Vorderachse erhöht. Dennoch ereilt Peter Drumbeck in der fünften Stunde des Rennens ein ähnliches Schicksal: Im Windschatten seines Vordermanns hebt sein CLR auf einer Kuppe ab, überschlägt sich in der Luft und landet in auf allen vier Rädern einem Waldstück neben der Strecke. Dumbreck übersteht den schweren Unfall unverletzt. Das verbleibende Fahrzeug wird sofort nach dem Unfall aus dem Rennen genommen. Mercedes erklärt daraufhin, zukünftig auf Teilnahmen in Le Mans zu verzichten.

Die Wiedergeburt einer Legende

Vision SLR Coupe und Roadster

Im Januar 1999 überrascht Mercedes-Benz die Automobilwelt mit einer Neuauflage des legendären Mercedes SLR. Das als Vision SLR vorgestellte Konzeptfahrzeug besticht mit einer Fülle an technischen Highlights, wie zum Beispiel ein elektro-hydraulisches Bremssystem, dass zwei Jahre später als Sensotronic Brake Control SBC im R230 in Serie geht.

Die Frontpartie mit der pfeilförmigen Bugspitze und den typischen Doppelflügeln, deren formales Konzept sich an verschiedenen Stellen der Karosserie und Innenraum wiederholt, orientiert sich am Formel 1-Rennwagen. Die lang gestreckte Motorhaube, die geschwungenen Kotflügel und die Flügeltüren der Sportwagen-Stude basieren auf den stilistischen Ideen der SL-Modelle aus den 1950er Jahren sowie ihren Rennsportausführungen SLR.

Als Antrieb hat Mercedes-Benz den drehmomentstarken V8-Saugmotor der S-Klasse weiterentwickelt. In der Vision SLR entwickelt der Achtzylinder aus 5,5 Liter Hubraum dank Kompressoraufladung und Wasser-Ladeluftkühlung eine Leistung von 557 PS und beschleunigt die Vision SLR auf maximal 320 km/h. Ein dreiviertel Jahr später präsentiert Mercedes-Benz auf der IAA in Frankfurt die Roadster-Version der Vision SLR. Sie orientiert sich formal und technisch stark am Coupé, setzt aber auch Akzente, beispielsweise mit einem Verdeck, das aus einem neuartigen lichtdurchlässigen Material besteht.

Mercedes-Benz SLR McLaren von 2003

2003 stellt Mercedes-Benz zusammen mit seinem damaligen Formel-1-Partner McLaren die Serienversion des nun SLR McLaren (C199) genannten Supersportwagens vor. Hier werden zahlreiche Innovationen, die in der Vision 1999 erstmals vorgestellt werden, in die Serienproduktion umgesetzt. Die Modelle der SLR-Familie, die seit 2004 bei McLaren im britischen Woking entstehen, bündeln das umfangreiche technisches Know-how, welches Mercedes-Benz und McLaren im Rennsport in den letzten Jahrzehnten gesammelt haben. Dazu gehört zum Beispiel die an die Monocoque und CrashCone Konstruktionen der Formel-1 angelehnten Frontstrukturen aus Carbonfasern, die ein optimales Crashverhalten bei geringem Gewicht garantieren.

Angetrieben wird der SLR McLaren von dem im Frontmittelmotor-Konzept (Motor sitzt hinter der Vorderachse) eingesetzten und von AMG entwickelten Achtzylinder-Kompressormotor M 155 mit 5,5 Litern Hubraum, welcher 780 Nm Drehmoment freisetzt. Dieser leistet 626 PS und verhilft dem SLR zu einer Höchstgeschwindigkeit von 334 km/h. Der Sprint aus dem Stand auf 100 km/h dauert lediglich 3,8 Sekunden. Carbon-Keramik-Bremsscheiben sorgen für ein wirksames Abbremsen des Fahrzeuges. Die SLR-Triebwerke zählen ihrerzeit zu den kraftvollsten Motoren für straßentaugliche Seriensportwagen.

Die SLR-Familie 2009

Das Design der SLR wird nahezu vollständig von der Vision SLR übernommen, nur der Innenraum wird neu und nun serientauglicher gestaltet. Aus dem Rennsport entnommen ist das auf Abtrieb basierende Aerodynamikprinzip im Zusammenspiel von Diffusor, geschlossenem Unterboden, Spoiler und der AIRBRAKE. Der elektronisch verstellbare Heckspoiler kann bei hohen Geschwindigkeiten zusätzlichen Anpressdruck auf die Hinterachse erzeugen und auch als Luftbremse dienen.

Die Karosserie wird aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt und ist in einigen Details einem Formel-1-Wagen nachempfunden. Sie besitzt einen Käfig, den sogenannten „Spider“. Das einzige Teil der Karosserie, das nicht aus CfK hergestellt wird, ist der Aluminium-Motorträger.

2006 erscheint ein Sondermodell, was den Grand-Tourismo-Gedanken noch konsequenter umsetzt. Durch die Modifikation von etwa 300 Teilen reduziert sich das Gewicht um 44 Kilogramm und erhöht sich die Leistung auf 650 PS. Die 100-km/h-Marke wird nun nach 3,6 Sekunden erreicht und die Höchstgeschwundigkeit liegt bei diesem SLR 722 Edition bei 337 km/h. Außer dem Motor werden unter anderem die Frontschürze, Bremsanlage, Fahrwerk und Heckdiffusor modifiziert. Der 722 ist auf 150 Exemplare reduziert. Zwei Jahre später folgt noch eine Roadster-Version der 722 Edition, ebenfalls auf 150 Fahrzeuge limitiert.

Der SLR 722 Edition soll an den Sieg der britischen Rennfahrerlegende Stirling Moss und seines Beifahrers Dennis Jenkinson auf dem italienischen Langstreckenklassiker Mille Miglia erinnern. Sie fuhren 1955 die 1000 Meilen in einem 300 SLR in einer Zeit von 10 Stunden, 7 Minuten und 48 Sekunden. Die Startnummer des 300 SLR war die 722, welche nach der Startzeit um 7:22 Uhr vergeben wurde.

Das Projekt SLR ist von Beginn an zeitlich begrenzt und als limitierte Auflage konzipiert und findet mit dem einzigartigen SLR Stirling Moss 2009 ein gebührendes Ende.

Familienfoto zum Abschied: Der 300 SLR von 1954 (ganz hinten) stand Pate für insgesamt fünf SLR-Modelle in sechs Jahren: SLR McLaren (2003, links), SLR McLaren 722 Edition (2006), SLR McLaren Roadster (2007) und SLR McLaren 722 S Roadster (2008, rechts). Zum Abschluss entsteht 2009 ein einzigartiger Speedster, der SLR Stirling Moss (im Vordergrund)

Der neue Flügeltürer

Mercedes-Benz SLS AMG

Zehn Jahre nach der ersten Vorstellung des SLR präsentiert Mercedes-Benz im September 2009 auf der IAA in Frankfurt den neuen SLS AMG. Der C197 ist ein Gran-Turismo-Coupé, der in die Fußstapfen des legendären 300 SL von 1954 tritt und nach über 50 Jahren der erste Flügeltürer, der in Serie produziert wird. Beim SLS AMG handelt sich um das erste von AMG eigenständig entwickelte Fahrzeug. Jeder Motor entsteht bei AMG in Affalterbach, die Montage des Fahrzeugs erfolgt im Mercedes-Benz-Werk in Sindelfingen.

Der Karosserierohbau ist als Spaceframe aus Aluminium ausgeführt und wiegt nur 241 Kilogramm, die Außenhaut des Fahrzeugs besteht ebenfalls aus Aluminium. Die auffallendsten Merkmale sind die beiden Flügeltüren. Die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse steht im sportwagentypischen Verhältnis von 47 zu 53 Prozent.

Der Motor M 159 ist ein als Frontmittelmotor eingebauter Achtzylinder-Saugmotor mit 6,2 Litern Hubraum. Durch eine Trockensumpfschmierung wird eine besonders tiefe Einbaulage des Motors erreicht. Als Besonderheit gibt es einen neu entwickelten Ansaugtrakt. Der Motor leistet 571 PS und entwickelt ein Drehmoment von 650 Newtonmetern. Ende 2012 soll sogar eine Kleinserie mit emissionsfreiem Elektroantrieb als [intlink id=“2639″ type=“post“]SLS AMG E-CELL[/intlink] folgen.

Der SLS AMG mausert sich bereits im ersten Jahr zu einem absoluten Publikumsliebling. Von der Fachpresse wird er mit Auszeichnungen überhäuft. Und er hat nun endgültig das Zeug dazu, den Mythos des einstigen Flügeltürers 300 SL in der Neuzeit fortzuschreiben.

Der SLS AMG - der neue Flügeltürer

(Fotos: Daimler AG, ausgenommen R129-Flügeltürer: Karmann GmbH; Text: Oliver Hartwich, Karmann-Artikel: Rainer Mark; Artikel erschienen in „Classic Roadster“ Heft 15)

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